外卖骑手：除了时间，谁来关注他们的空间问题？

越来越短的时间

Less Time

在汉朝，“日行四百里”的邮寄速度使得从广州到北京理论上最快要跑15天。

到了唐朝，这个时间可以缩短为10天以内，但这仍然只是帝王特权。比方说从岭南送杨贵妃的荔枝到长安。“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”杜牧写道。

而到了清朝，成熟的驿传系统使得速度最快能达“日行八百里”。但行刑场上一声“刀下留人”的呐喊背后，付出的是跑死了好几批人和马的代价。

而对于正常的普通老百姓来说，如果你有幸中举，寄回乡里的家书最快也要在15天到30天内才能让你的父母收到。

但在当下，情况有了一些不同。网络购物，我们大概能在2~4天内拿到商品；同城寄件，我们大约能在24小时内取得快件；而使用闪送，周杰伦和我们保证“平均1小时送达全城”；如果在手机订餐，美团的超脑算法则允应在平均28分钟内让我们将第一口午饭喂进嘴里。

▲ 送餐的骑手们

如何理解这样的时空剧变？

有人说，这是信息时代的技术飞跃带来的生活质量的快速增长。但这只是有一半道理的。

因为以互联网为核心的信息技术，最多只能解释上述变化中的一端——比方说在赛博空间中发送指令的一端。但真正使得我们获得指令反馈的（比方说将午饭扎扎实实地送到你手里的），依然很大程度上是依靠着物质空间中十几年未曾显著更新换代的旧工业产品（如电动车），以及无数以自身时间、体力和生命安全为代价的骑手们——从这一端来说，我们与2000年前的邮递系统并无本质上的区别。

▲ 哈萨克斯坦外卖骑手

现在的一个情况是，对于像外卖配送，全城跑腿等O2O（线上到线下 Online to Offline）模式来说，随着信息技术和网络空间的不断发展（Online），其与经由传统规划方式生产的物质空间（Offline）产生了日益加剧的矛盾。而这样的矛盾，很大程度上体现在连接两种空间中的那个“to”——即每一位骑手身上。并具体为骑手个体与实际的城市建筑空间之间的矛盾。

因此我以为，当下的信息化社会，在很大程度上依然是一种“人力的信息化”。我的意思是：网络技术的发展在理论上消解了空间的隔阂，但相对应的，是通过将部分群体的“肉身”无限拉长到极致所换取的。而更关键的是，显然我们当下的物质空间规划，还并未有对此作出相应改变的自觉。

▲ 配送中的骑手

对应到外卖行业来说，最明显的一个表现是，我们越来越关注骑手们的时间问题——比方说通过算法的优化升级使得配送时间越来越快——因为这象征着信息技术的进步。但我们却很少对他们的空间问题投以关注。而这，在我看来，则关系到骑手们作为具体的人，在城市空间中的权力和尊严问题。

▲ 在电动车上休息的骑手们

等   待

Waiting

翻看下最新的《饮食建筑设计规范》，餐饮类建筑依然是被区分为餐馆、饮食店和食堂三者，区分的依据在于出售的食物类型和营业模式。餐饮空间内部被划分为餐厅、公用部分（门厅、过道、卫生间等）、厨房制作间、辅助用房等四类。而其中有关外卖这一新趋势的规定，仅仅只有3.2.8一条：

“外卖柜台或窗口临街设置时，不应干扰就餐者通行，距人行道宜有适当距离......外面柜台或窗口在厅内设置时，不宜妨碍就餐者通行。”

但事实上，外卖行业的发展，对于餐饮空间的作用力绝对不仅仅只是一个“外卖窗口”就能敷衍了事的。虽然握在手中的手机勾连着背后的大数据网络，但骑手作为一个个体并不能被简化为由若干比特（bit）构成的数据流或指令代码——他们是人，是需要在一定时间内占据固定的空间的。而纯粹的“排斥性”规定——不应干扰、不宜妨碍——则无疑只是在忽视这一事实的基础上将骑手们的空间与餐饮空间割裂开来。

▲ 在步行道上闲聊的骑手们

这导致的结果是显而易见的。在就餐高峰期的时候，等餐的骑手们要么占用城市步行空间，扎堆聚集在餐饮店门口的人行道处看着来往的车水马龙以外，要么就只有占用餐饮店内的空间，和食客们一起聚集在餐厅中忍受、并成为熙熙攘攘的一部分。总之，对谁来说，这都是尴尬的——因为他们哪儿都不属于，他们没有自己的空间。

▲ 在店外等餐的骑手们

此外，长时间的等待无疑也是消耗体力的。但出餐的时间是骑手无法控制的。在等待的过程中，骑手与顾客是公平的——谁先点，谁先做。但就空间的使用方式来说，骑手与顾客又是不公平的——商家们总是不太愿意骑手们占用过多的空间资源，比方说坐在餐椅上小憩一会。而大部分骑手也都是“识相”的，他们也许会依靠在角落处核查到配送点的最近路线，又或者是蹲在门口抽根烟，缓解下焦虑的心情。

▲ 坐在马路牙子上的骑手

有趣的是，目前解决上述矛盾的方向，是尝试用时间的压缩来战胜空间的需求。

比方说去年开始，美团通过对算法的更新，在多处试点使用“出餐后派单”或“系统主动改派”的新策略。理想情况下，使得每一位骑手都能准确预估出餐时间，到店即取，从而减少其在店面中占用的时间和空间。

这是好事儿。但它围绕的依然是时间问题，以及时间背后的配送效率问题，而不是我们所讨论的工作环境问题。换句话说，只要让骑手们永远保持在运动状态，那么就不必考虑他们等待时所占用的空间问题——为了不让骑手们等的太辛苦，我们尽量让你们不要停下来。

▲ 在店内等餐的骑手们

美团外卖相关负责人表示，以武汉的上百家试点门店为例，骑手超时率降低了27.5%，等餐时间平均减少了3-5分钟。这很好。但从骑手自身的角度出发，我以为这仍然无法解决所有问题——等二十分钟是等，等十分钟也是等。难道只是因为少等一些，就可以忽略等待过程中所产生的矛盾和问题了吗？

▲ 取餐的骑手们

是电梯问题，还是需求问题？

Conflicts Between Two Groups

你有时候也许会接到骑手打来的求助电话：

“我已经在楼下等电梯了，能不能先点送达啊？我一会就送上来。”

对于许多骑手来说，除了取餐，等电梯是最消耗时间和耐心的过程。为什么？

我以为从根源上来讲，除去无障碍的需求不看，客梯的使用与自动扶梯一样，首要目的是节省我们的体力，次要目的才是节省我们的时间——特别是对于人流量密集的商场、公共建筑和中低楼层的住宅与写字楼来说。因为从按下电梯到步入房间的过程中，有太多因素影响着中间的具体时长：电梯数量、电梯起始楼层、中间停靠次数、来往人流多少等等。

而相对应的，大部分人，在大多数时候，首要关心的也并不是电梯究竟为他们节约了多少时间，更重要的是保存了多少体力。因此你也许会看到有人宁愿多花三五分钟等电梯落下，也实在疲于徒步爬几层楼梯——如果不是特殊情况，我们早五分钟或晚五分钟到底目的地，又有什么关系呢？反正刷刷手机时间就过去了。

▲ 骑手和住户一起等电梯

但拴在时间线上的骑手们却不这么想。在这里，普通使用者的次要需求成为了骑手们的主要需求。因此，骑手与电梯的矛盾，实则是面对同一空间资源时，两种不同人群和需求的矛盾。且这样的矛盾几乎总是存在——因为配送高峰期，往往也是用餐的人流高峰期，也是电梯的使用高峰期。这使得两者的矛盾几乎是个无解的死题。即便好不容易等来了电梯，“电梯里人很多，背着个大箱子的骑手也更加挤不进去。”王磊（饿了么CEO）在一次访谈中说道。

▲ 重庆红鼎国际 © 尤加利叶

相似的矛盾不是没有，而大多通过两种方式的划分从而在根源上避免了相关矛盾。一者是在时间维度上的划分：比方说消防电梯。它供消防人员在专属时刻（如火灾）使用，并规定从底层到顶层的时间不超过60秒。一者是直接在空间维度上进行区分，为不同的人（或物）配备不同属性的电梯。比方说管理人员的专用电梯、酒店的刷卡电梯、医用电梯、货梯、甚至食梯等等。这同样能够在根源上避免不同需求的冲突从而达到对特定目的的保障。

从目前情况来看，很显然，骑手是不够格拥有这样的权力的。想都不要想。甚至在许多写字楼和商场中，身穿黄色或蓝色制服的骑手们都被禁止进入客梯中。这是一种彻底的空间权力的剥夺。骑手要么打电话请求用户下楼取餐，要么就只能速度拉满狂奔十几层楼梯。实在不行，便只好点击“送达”以后再将食物放置在大堂中——但这有被投诉的风险，折合人民币便是500元的损失。

▲ 某博主体验外卖生活被拦在商场外

“所以整个两端（等餐和等电梯），我认为还是有比较大的提升空间。这个要靠技术。”王磊总结道。也许是互联网企业都太过迷信信息技术，我却以为这并不是技术的问题。这仍然是空间的问题。

静止的骑手

The Rider Who is not Riding

我住的是一处开放式社区，然而为了禁止非机动车驶入社区内部，周围仍然用了许多密集的石墩围合了起来。可想而知，这在送餐高峰期的时候给骑手们带来了诸多不便。但有趣的是，在除此以外的绝大部分时间内，它们又给骑手们带来了另外一种方便——比方说坐在上面休憩。

▲ 坐在石墩上聊天的骑手们 © 尤加利叶

当然，社区里不是没有别的公共座椅。事实上，选择在那里休息的骑手们并不很多。一方面是数量有限，且大多是供社区住户、老人和小孩使用。另外一方面，由于电动车被石墩们拦在外面，而出于财物安全的考虑，骑手们又不太愿意和自己的电动车隔得太远，所以要么直接坐在电动车上，将脚跨在车把手上小憩一会，要么便只好在石柱上就近取座。一根直径30公分的石墩，一坐可以坐一下午。

▲ 在电动车上休息的骑手们 © 尤加利叶

以上说到的，只是天气尚可的时候。这几天重庆偶有降雨，骑手们便会紧靠建筑外围一字排开。二层的广告牌大约突出了二十公分，只能在心理上起到挡雨的效果。

▲ 避雨的骑手们 © 尤加利叶

如果没地方坐，骑手们则选择直接坐在窗台上或店面外的台阶上（如果店主不介意的话），或者索性直接蹲下。因为重庆的冬天比较温柔，所以大体上怎样都好——最难过的是夏天，接近40°的高温和曝晒直接让这些小伙子们无处遁形。

▲ 坐着的骑手们 © 尤加利叶

我相信我的观察并不是特例。

“骑手”的名称蕴含着对“速度”与“运动”的期盼。似乎我们假定取餐与送餐构成了骑手们日常生活的全部。原因很简单，因为我们只有在骑手“骑”起来的时候才会关注他们，因而他们的价值也与他们的运动息息相关。

我们点餐，交易，然后在小地图中便不知道从哪儿会冒出来一个象征骑手的头像。我们可以通过平台软件监控他们在城市中的轨迹，所有具体的空间要素被简化为一条二维的弯曲折线。我们希望他们快点，再快点，直到将食物配送到我们手中。然后便无需再关注他们去往何处，就像我们不用关心他们从哪儿出现一样。

▲ 运动的骑手们

静止的骑手是没有价值的衍生物。因此，相对应的，我们也许会在乎城市是否给予他们良好的运动空间，但我们不会在意城市是否给予他们良好的静止休憩的空间——即便，静止的状态构成了他们一天之中的重要组成部分。但他们毕竟只是配送食物的容器，就像包装盒一样。离开了食物本身，他们想要在哪儿都无所谓。

故脱离了配送高峰期，各凭本事的时候就到了。你也许可以看到他们趴在电动车上、靠在墙上、或直接躺在树荫下睡觉；又或者坐在台阶上玩手机；又或者扎堆在一起相互闲聊；又或者吃上一口迟到的午饭。

▲ 用各种方式休息的骑手们

对于庞大的信息网络来说，静止的骑手们只是数据传输完成后产生的信息冗余——就像临时文件和历史记录一样。但随着服务业信息化的加剧，这样的冗余会越来越多，并逐渐从城市的缝隙中溢出，茫然且无所事事地游荡在城市的各个角落。

▲ 坐在马路牙子上的骑手

人力信息化

Human Inofrmatization

曼纽尔·卡斯特认为：信息化经济的独特之处，是由于它转变为以信息科技为基础的技术范式，使得成熟工业经济所潜藏的生产力得以彻底发挥。这里的生产力至少关乎两种要素：

一则是以空间为主的生产资料的挖掘。从“金角银边”到“网络排名”，越来越多的中小型餐馆放松了对空间区位的追求，转向对网络排名的竞争。这使得它们总体上逐渐实现一种地理位置的扩散化。出于对地租的考量，大量地选择驻扎于区域内的棚户区、居住社区和写字楼地下层等这类在工业时代无法参与到大规模社会生产中的空间。

▲ 北京传统、混合型和网络化餐馆的核密度分布 © 王宇凡 林文盛 冯长春

▲ 红鼎国际中的各个门店 © 尤加利叶

二则便是以大量外来务工者、失业者或文化程度较低的劳动力的重新启用。由于各种原因，这些劳动力暂时无法参与到技术含量更高的社会分工中，因此只能以最原始，最彻底的方式将自己异化——比方说以自己的身体作为食物的载具。与我们不同，信息技术的发展对他们来说很大程度上意味着游戏规则的严苛化和精细化。每一次算法的迭代更新，毫无疑问都需要他们要以更快的奔跑速度和驾驶速度来与之契合。

▲ 忙碌的骑手们

所以，我们当真进入到了尼葛罗·庞帝描述的后信息化时代了吗？如果从宏观的角度来说，我以为为时尚早。更确切的理解是，对于特定模式和行业来说，我们仍然处在十分早期的信息化社会中，我将它称之为人力信息化：即以大量底层的原始劳作来消化高速运转的信息网络系统。它与工业时代远还未脱开，而以外卖骑手为代表的职业的诞生便是两种时代交替摩擦产生出来的火星。

▲ 数量众多的骑手们

我们无法判断，这样的火星究竟还要闪烁多久。它是一种短暂的过渡时期吗？这是否意味着很快我们便将在大街小巷中看到由机器人来配送我们的食物了？但如果不是的话，如果我们承认像骑手这样的职业依然在很长一段时间内会存在于我们的日常生活中，拉扯着信息技术与物质空间愈发巨大的隔阂的话，那难道不应该将他们的存在也纳入到现有的空间规划中来吗？

▲ 休憩和吃饭

我们可以幻想一下：比方说在设计餐饮空间的时候，能否划分出特定的等餐区域和取餐通道？配送量密集的写字楼或住宅，能否在用餐高峰期内专门设置一部配送电梯，供骑手上下使用？城市中能否设计专门供骑手停靠电动车的停车空间，并由专业人员进行监管和保护并在骑手停车的时候和他们说一声“辛苦了”？社区中能否设置能遮风避雨的公共空间，使得骑手们不至于在配送低谷期无处可去？

▲ 喝冷饮的骑手们

这样做很困难吗？显然，难的不是具体空间的设计，而是背后制度的设计。它包括一系列资金、公私、权属问题。很简单的，谁该提供这部分资金？谁有权管理这部分空间？是餐饮店？是业主？还是地方权力机构？还是分包商？还是背后的互联网平台企业？显然，骑手们贯穿了从线上到线下的每一个环节，因此每一个环节的利益团体便都不需要对他们的空间问题负责。像这种吃力不讨好的事情，显然在没有充分的危机预警和强有力的主导下是完全无法被实现的。

▲ 休息的骑手们

因此，在万物互联的口号下，围绕着虚拟空间中信息传输的各个站点（site）均已建设完毕，但作为O2O另一端的骑手们，却迟迟无法在物质空间中寻找到他们应有的“空间接口”（site）。

▲ 躺在器材上午睡的骑手，旁边是他的电动车

在今年五月份北京市人社局副处长和美团公司代表的对话中可知，一千多万的美团骑手与美团公司均不存在直接的劳动雇佣关系。作为最后一道屏障的保险问题也通过让骑手自己购买意外伤害险而嫁接给保险公司。在《人物》的调查中，记者得出结论：大量的骑手在遭遇交通事故以后都无法顺利获得理赔，复杂而繁琐的申请流程让许多骑手望而却步。因此，即便是关乎具体劳动权益的制度保障也仍然未建设完毕，更何况是空间问题呢？

当他们可以存在于任何一处空间时，他们便也不属于任何一处空间了。奔波或游荡于城市大街小巷的骑手们，俨然是城市最底层的弃儿。在“月入过万”的梦想下，日复一日、麻木地以血肉之躯构成了所谓方便、快捷、万物互联的信息化美梦的幽暗一面。

▲ 乘风破浪的骑手

参考文献：

[1] 曼纽尔·卡斯特.网络社会的崛起

[2] 王宇凡.林文盛.冯长春.信息技术对城市生活服务业空间分布的影响——以北京网络外卖餐饮业位为例

[3] 甄峰.刘晓霞.刘慧.信息技术影响下的区域城市网络：城市研究的新方向

[4] 赖祐萱.外卖骑手，困在系统里

补充：

1文中图片，除标注来源的以外，均取自网络，无意侵权

2上述观点只代表作者本人，如有雷同，那就一起点个餐吧

▬

本期原创 / 尤加利叶

# 重庆大学建筑学专硕研究生。桃金娘科，桉属植物。耐寒不耐旱。成长较快，以奶茶浇灌。喜清新素雅，花语是恩赐。

编辑 / 白雎   审核 / 尤加利叶、

本期内容为一只建筑精原创并编排，版权归一只建筑精所有。

---

点击查看城市设计往期文章

* * *

  欢迎关注我们的原创内容号 “什么是城市”  Whatscity  

---

了解更多城市设计的报道资料，请在后台回复“搜索”，调取城市设计号内搜索页面。了解更多城市设计提供的设计企业合作服务，后台回复关键词“设计企业服务”。

城市设计，以专业的立场，前沿的视角，洞察社会文化的建筑现象；用及时的评论，深度的解析，搜罗来自各个领域的设计原料。致力于成为泛行业的城市文化与设计知识杂志。后台回复关键词“媒体合作”联系我们。